L'accident du Boeing 737-400 d’Adam Air alors qu'il reliait le 1er janvier Surabaya à Manado en Indonésie et dont l’épave n’est toujours pas localisée, démontrerait une fois de plus l'inadaptabilité sécuritaire des "low-cost" crainte dans les pays dits émergents. Il discrédite au passage ce modèle d’exploitation trop souvent qualifié à tort et à travers. En libérant leur ciel sous la pression d’intérêts économiques diamétralement opposés, certains gouvernements ont ouvert la boîte de Pandore, adaptant trop lentement les infrastructures nécessaires face aux contraintes opérationnelles de cette inflation de compagnies aériennes.
L’Inde, premier de ces pays à avoir été touché par le phénomène "low-cost", ne s’en sort pas trop mal. Mais, il peine toujours à prouver qu’il sera à la hauteur alors que son trafic intérieur double tous les ans. Il s’en donne cependant les moyens avec la récente signature d’un accord avec l’Union européenne. Ce n’est pourtant pas le cas de tout le monde. Le Brésil a déjà payé, puisqu’en septembre dernier un 737-800 flambant neuf de Gol, autre fleuron à bas coûts, devenu en cinq ans une fierté nationale, s’écrasait dans la forêt amazonienne coûtant la vie de 154 personnes. Il pointe du doigt un disfonctionnement chronique et inadapté de ses systèmes techniques et aéroportuaires. La liste est bien sûre plus longue en y ajoutant le peu de scrupule d’autres types de transporteurs obscurs et opportunistes, par exemple basés dans des États par ailleurs hautement corrompus, comme le Nigeria pour ne pas le citer !
Voici un extrait d'article du site www.eurocockpit.com , un site très intéressant parlant de l'actualité aéronautique. Pour lire la suite de l'article, cliquez sur le lien en bas. N'hésitez pas à réagir en laissant des coms ! Attention, cet article est criant de vérité (soupir...) !
Tenter d'embarquer un camembert, du foie gras, ou (comble d'horreur) du shampooing vaut moult tracas au passager assez inconscient pour mettre en péril la sûreté du transport aérien, tout le monde le sait désormais.
Il vaut beaucoup mieux (faire) transporter des matières radioactives, c'est bien plus facile. C'est ainsi que deux avions de British Airways présentent des traces de substances radioactives, découvertes dans le cadre de l'enquête sur la mort de M. Litvinenko, due à l'absorption de polonium 210. Ces deux B767 sont désormais cloués au sol, sachant qu'ils sont passés notamment par Moscou entre le 3 et le 20 novembre. D'autres recherches sont en cours, notamment parmi les… 33.000 passagers et 3.000 membres d'équipages potentiellement concernés !
Sans verser dans l'alarmisme, si on nous demande notre avis sur la priorité entre le camembert et les matières radioactives, devinez ce que nous répondrons. Un certain Hans Geiger doit se retourner dans sa tombe… en attendant que l'on doive généraliser la détection des radiations à l'embarquement.
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Les tests sur l'Airbus A380 continuent et tout semble en ordre de marche pour sa certification prévue à la fin de l'année 2006. Ce qui reste à faire pour sa certification de type :
-les qualités de vol
-le pilote automatique
-les moteurs
-les circuits carburant
-les circuits électriques et
-les vols en conditions opérationnelles
Les 5 Airbus A380 continuent leurs tests, l'essentiel ayant été supporté principalement par 3 appareil, MSN001, MSN004 et MSN002 (doté lui d'un aménagement cabine et qui a fait les tests avec passagers), tous équipés de moteurs Trent900 de Rolls Royce. MSN007 reçoit actuellement son aménagement cabine pour des tests supplémentaires, notamment sur les vols en conditions opérationnelles et MSN009 est celui équipé du moteur GP7200 d'Engine Alliance. Ces 5 Airbus A380 totalisent d'ores et déjà 2132 heures de vols en 663 vols.
De plus, avec le test d'évacuation réussi en 90 secondes, l'Airbus A380 est certifié pour transporter 853 passagers et 20 membres d'équipages. N'est-ce pas une prouesse technologique ? Il n'existe actuelement pas de concurrents pour cet avion en terme de capacité alors permettons lui quelques erreurs de démarrage.
Bruxelles National, Zaventem et Brussels International Airport sont morts, vive « Brussels Airport ». Affublé de trop de noms, l’aéroport de Bruxelles y perdait son latin et son identité. Il a donc décidé de changer d’Etat civil le 19 octobre et d’adopter un positionnement fort fondé sur son statut de porte d’entrée sur la capitale européenne. Sa marque est désormais « Brussels Airport, Welcome to Europe ».
Avec son nom, son logo s’est également métamorphosé. La partie portant la nouvelle marque est à dominante grise. Dans le carré gauche en revanche, le bleu ciel règne en maître. Il est strié de lignes blanches formant une étoile, convergeant toutes vers un seul et même point : le centre de l’Europe. La société gestionnaire, jusqu’à présent la BIAC (Brussels International Airport Company), a été rebaptisée « The Brussels Airport Company ».
La direction de la plateforme a présenté son nouveau positionnement, qui se décline en trois adjectifs : européen, efficace et accueillant. Européen car l’aéroport veut que chaque voyageur sache qu’il pose le pied dans la capitale de l’Union Européenne. Efficace car il a été primé pour son fonctionnement. Accueillant car, souhaitant devenir l’une des plus importantes plateformes d’Europe, il compte développer ses services.
Ryanair est une compagnie dont on parlera de plus en plus, à n'en pas douter.
On en parle d'ailleurs dans divers domaines, que l'on pourrait trier à la convenance de chacun, en fonction des priorités que l'on donnera à l'avenir du Transport aérien.
Économies curieuses.
Ryanair, selon le regard qu'on pourrait lui porter, c'est la championne des low-costs. Des résultats insolents, une réussite fulgurante, des remplissages solides, une des plus grosses capitalisations boursières de l'aéronautique (*). C'est aussi la compagnie dans laquelle le commandant de bord qui embarque plus de carburant que le strict minimum réglementaire doit justifier sa décision. D'ailleurs, au-delà de 300 kg de carburant embarqué au dessus du "mini requis", c'est carrément un rapport écrit qu'il lui faut rédiger (on rappelle que le B737 consomme 2.400 kg de kérosène à l'heure, on vous laisse faire le calcul de ce que représentent 300 kg de pétrole supplémentaire sur des étapes d'1h20 en moyenne).
Pilotes pour moins cher...
